R1 BCN - MTR

 noves rodalies Barcelona - Mataró

R1 de Barcelona a Mataró

• La R1 és la línia de ferrocarril més antiga de Catalunya.
• Ofereix un servei lent entre Mataró i Barcelona, amb uns 45 minuts de viatge, tot i que la línia és molt rectilínia i planera i amb una distància al centre de Barcelona de menys de 32 quilòmetres.

Un lent i decimonònic servei degut a:

• El nombre elevat d’estacions intermèdies.
• No són possibles combois semidirectes entre les principals destinacions ja que les freqüències són molt estretes per a dues vies.
• Hi ha una baixa velocitat comercial en conjunt, però les estacions no són la única excusa, ja que a les rodalies de Madrid, amb longituds de trajecte i nombre d’estacions similars, hi ha velocitats superiors en més d’un 20% (línies: C1, C10,...).
• Hi ha una insuficient gestió de la infraestructura de la línia per part de l’ADIF (societat estatal propietària), sobre les quals circulen els serveis de RENFE (companya de l’Estat), que no és l’eficient que hauria de ser. Vegis en comparació el cas dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) que s’han modernitzat eficaçment.
• De Plaça Catalunya a Mataró hi pràcticament la mateixa distància que fins Sabadell o Terrassa, però aquestes línies ofereixen fins un 40% més d’estacions amb recorreguts costeruts i amb moltes corbes, en un recorregut de similar distancia i temps. La comparació ens indica que la R1 té un gran marge per millorar.
• A la R1 les aturades a les estacions són llargues, les andanes no s’ajusten a les alçades i distàncies de les portes com succeiria en el Metro i en els FGC. Les velocitats són variables entre trams, com per exemple entre Sant Adrià i Arc de triomf, enormement lent.

Document complet (pdf 335 Kb)

Catalunya en l’Espanya solidària

un segle de capital públic: 1900-2005
(en democràcia pitjor que en el franquisme)

• Durant el franquisme (1960 i 1975), Catalunya estava molt millor situada dins el rànquing espanyol  que els anys de la democràcia (1990 i 2005). En la memòria col·lectiva catalana, els anys de la construcció de les autopistes de peatge figuren com els de la major transformació local, semblantment a com van canviar profundament les espanyes amb les autovies en el període iniciat per Felipe González i seguit després amb l’AVE.

• El període democràtic (els 30 anys entre 1975 i el 2005 ) apareix amb resultats diferents fins 1990 o fins 2005. Aquestes dues dates d’anàlisi són relativament diferents entre elles, essent la segona un període de clar retrocés per a Catalunya. Si el 1975 Catalunya partia de la mitjana espanyola i en l’any 1990 compartia la solidaritat amb Madrid, ja no és així el 2005. Catalunya s’hauria empobrit (en valors relatius) i Barcelona hauria augmentat el desnivell que ja mantenia.

• El procés de capitalització regional és un procés dinàmic. Podem veure com en els trenta anys de democràcia, Catalunya partia d’una posició coincident amb la mitjana espanyola i com Barcelona la seguia no massa allunyada. En dues quinzenes, els ritmes de creixement han estat superiors en la mitjana espanyola que en la catalana i la barcelonina fins al punt que divergeixen clarament. Madrid, en canvi, ha recuperat posicions i ha avançat Catalunya, mentre que Barcelona se situa molt més lluny de la mitjana espanyola el 2005 que el 1975. El ventall s’obre i la cursa està perduda.

Document complet - PDF 62 Kb

Sobirania en temps d'Eurovegas

Publicat a El Punt Avui
07/08/12 02:00 - MANEL LARROSA PADRÓ / Sabadell (Vallès Occidental)

Sobirania és la qualitat d'un organisme que no està sotmès a cap altre poder. Sobirania nacional per a dirigir el procés polític com a poble. Econòmica per a no ser súbdits econòmics d'altres poderosos. I sobirania alimentària per a produir en quantitat i qualitat i no viure en el dèficit agrícola. En uns temps en què el concepte sobirania s'aplica insistentment en el debat polític (pacte fiscal), sorprèn que CiU i el president de la Generalitat estiguin d'acord a ser súbdits d'un negoci com podria ser Eurovegas. Aquesta no és la multinacional que interessa al país. Per a més inri, es destruiria el Parc Agrari del Baix Llobregat, ignorant la sobirania alimentària i un espai únic. És preocupant que les dues grans forces polítiques del país, CiU i PSC, tota la centralitat del Parlament, es contradiguin al voltant del pacte fiscal però que alhora apareguin molt conformes amb Eurovegas, fins al punt que alguns alcaldes del PSC en són els principals valedors locals.

No hi ha sobirania nacional possible sense un projecte de futur i de qualitat. Però avui una classe política distant pretén fer-nos combregar amb Eurovegas, amb una ruptura completa del model de país. És clar que només la societat civil podrà guanyar quotes de sobirania, tant en el llindar polític, com en l'econòmic, així com en la defensa dels espais concrets i emblemàtics de la sobirania alimentària, com ho és el parc agrari. De moment, el nostre govern posa un ciri a la sobirania política i al mateix altar n'hi sacrifica dues més: l'economicosocial i l'alimentària. Una venda indecent i de misèria.

Poden Catalunya i Barcelona allotjar un femer com EuroVegas?

Plantejat enmig del Delta del Llobregat, ocupant la plana del poc que queda de sòl agrícola, el femer d’un pilot de casinos de joc i d’hotels amenaçaria greument el model territorial del país i de la pròpia capital. L’operació d’Eurovegas apareix com una greu contradicció amb el model productiu i turístic el país.

Per contra, allotjat a Madrid ens sembla la conseqüència lògica d’una expansió de la capital de l'Estat a base de poder central, d’inversions immobiliàries, de ciutats dels bancs i altres mega operacions. Semblaria talment la culminació lògica d’un destí i una oportunitat per a que Madrid i Barcelona se separessin encara més en els seus projectes respectius. 

A Catalunya, aquesta inversió seria una madrilenyació de Barcelona. En la loteria del moment apostem, doncs, clarament per Madrid. Però, si ens ha de tocar aquesta maledicció, per a sobreviure-hi hauríem de disposar d’un pla B. 

Així, doncs, constatem que un femer és assumible si és limitat, acotat i tancat. És quan s’expandeix o quan irradia sense perímetre que contamina l'entorn fins malmetre-ho tot. En aquestes condicions mai no és governable. 

Ens podem preguntar si existeix algun punt a tocar la capital i l’aeroport que reuneixi millors condicions? , 

- dons sí, i ens atrevim a formular-lo: el Garraf. 

Més detalladament: les pedreres del Garraf, situades al peu d’autopista i ferrocarril, en una vall molt degradada. Un espai susceptible de ser totalment artificialitzat. És un lloc tancat, isolat i podria ser exclusiu. Però també és un entorn dotat amb l’atractiu de la vista al mar, del relleu pronunciat, de l’alçada sobre l’horitzó marítim, de la llum del sol i servit amb port i platja propis. Dista tan sols uns dotze quilòmetres de l’aeroport i se situa abans del peatge de l’autopista. El ferrocarril serviria pels obrers, o els jubilats, i l’autopista per als magnats i els turistes solts. 

El Garraf és un buit en el sistema metropolità. La línia de la costa del Maresme és contínua i poblada de pobles mariners, mentre que entre Castelldefels i Sitges manté una terra de ningú. Només aquí es trenquen les continuïtats urbanes dels eixos metropolitans que surten de la capital en totes les direccions. Per això resultaria possible dotar aquest lloc amb un centre del mal viure, una estació del ferrocarril metropolità en la qual mai no hi baixessin ni criatures ni gent pietosa, un Bronx entre Sitges i Castelldefels. 

La regió de Barcelona ja conté altres artefactes similars: camps de golf impenetrables, algunes presons, recintes immensos com la SEAT... i podria incorporar un altre budellam, ara amb una concentració de vici i diner. 

Que en el fons d’aquesta petita vall degradada s’hi incrustessin gratacels, somnis de pseudo gaudinisme i una acumulació vertical de negocis i nocturnitat, no resultaria un tumor ingovernable si tot quedés contingut i acotat. I els casinos de Las Vegas: que no sabíem que eren cosa de secà i propis de terres àrides, i no pas de regadiu, com al Delta?. 

Una altra cosa és si la màfia es pot contenir i si el preu és sempre la irradiació sense limitació possible. Però, almenys físicament reclosa, aquesta inversió resultaria millor solució que escampada en mig de la superfície del Parc Agrícola del Llobregat. 

Ja fa anys que el subsòl del delta amaga un merder de moltes hectàrees, resultat de l’emplenament del subsòl de moltes finques de quan s’hi enterraven, a cop de talonari, les escombraries de la ciutat de Barcelona. Aquesta és una realitat oculta sota els camps d’enciams, sabuda només per poca gent. 

Avui dia hauríem de ser suficient endreçats com per no escampar-hi més brutícia encara, ara per damunt de la plana. Si d’endreçar es tracta, Eurovegas hauria de ser una segona versió de l’abocador del Garraf, aquell que, precisament, va substituir els abocaments incontrolats al delta. 

Punt final: 

EuroVegas és el mal i, encara més, el mal pitjor col•locat. La proposta depèn del Sr. Adelson, però acceptar-ho i situar-ho depèn de nosaltres. Hores d’ara Madrid i Barcelona competeixen per veure qui col•loca més centralment el femer. Dos governs de dreta hi aspiren però, a Catalunya, un conjunt d’alcaldes del PSC aplaudeixen que els plogui al damunt, per allò de la crisi i els llocs de treball... 

Quan el magnat ens n’hagi alliberat i s’hagi decidit per Madrid, demanarem al Conseller que ens faci conèixer la seva proposta d’implantació. Perquè, en virtut de quina transparència, no ens ho ha mostrat encara un treball que se salta totes les normes i plans vigents? Tant gran és el poder que ens mana que pot ocultar-ho tot? I si cau a Catalunya, Déu no ho vulgui, ens haurà d’explicar perquè ha de ser enmig de la urbanitat i els conreus del lloc més maltractat de Catalunya.

Diari de Sabadell, 22/05/12

Un Tramvia sobre el metro

 

Els recents esquemes per unir els dos tramvies de Barcelona, no ja a través de la Diagonal sinó per la Gran Via o per Provença, posen en evidència que no serà fàcil vendre’n un esquema positiu. En ambdós casos directament per sota, o ben a prop, hi ha metro. El tramvia per sobre faria bonic, certament, però com es podrà justificar la dualitat de dos transports públics tan coincidents? La veritat és que no es podrà.

Barcelona (2 milions d’habitants) pot aspirar amb el tramvia a ser una ciutat tant amable com Bordeus (0,2 milions) i a una urbanitat que faci de la cap de la metròpoli una molt pacificada vila. És legítim, i fins i tot podria formar part de la utopia de traçar una urbanitat que porti el model urbanístic de Barcelona a fer un pas més endavant encara. Però és obligat fer-ho bé.

El problema ve de lluny, ja que la línia del tramvia del Baix Llobregat (any 2000) havia de ser l’alternativa a la continuació de la línia L3 del metro, però no van passar gaire anys quan es van començar a plantejar els primers esquemes de continuació del metro.

A Madrid el tramvia, allà anomenat “metro lleuger”, allarga i estén la xarxa de metro a la perifèria, amb la qual cosa existeix un clar esquema de jerarquia, fet que segueix una lògica profunda.

A Barcelona, el problema deriva d’una limitada visió del context regional, segons la qual només la capital i el seu entorn immediat poden ser objectes de construcció de noves xarxes, ja que la perifèria més llunyana es deixa com a terra ignota.

Aquesta aspiració de més xarxa només és possible fer-la amb un profund coneixement de la realitat metropolitana de la capital i amb accions que siguin coherents en aquest àmbit. Ignorar tot allò que comença a les portes de la ciutat és el pitjor camí per fer un pas en la direcció d’una pacificació radical del trànsit en el centre metropolità.

Tot plegat deriva de la greu incapacitat de Barcelona de construir veritable regió metropolitana i, en la ignorància, van jugant a trens (tramvies). Per sort no hi ha diners i els entreteniments no prosperaran massa, però el fet greu és la manca de projecte d’una veritable metròpoli regional. Madrid ho ha sabut traçar i fer i nosaltres no, i aquest cop no ens podem queixar a Madrid.

La crisi ha posat de relleu que els plans de noves línies: rodalies, metro o tramvies han quedat en paper mullat. Ja eren esquemes que no se sostenien, però ara l’evidència és encara més gran, per la qual cosa caldrà començar a fer de nou tota la feina de planificació de la metròpoli barcelonina en termes de transport públic. Caldran models més simples i molt més eficients i, alhora, amb una radi d’abast més gran i que relligui en conjunt regional metropolità i no solament la ciutat central.

Per aquest fet, que les autoritats de la capital s’entretinguin amb el tramvia no deixa de ser un exemple de com el desconcert és complert.

Tot plegat és fruit del mal viure de Barcelona amb el seu entorn i de la seva incapacitat de liderar un projecte metropolità de qualitat. Aquests fets condueixen, de tant en tant, a episodis d’aïllament i filigrana com el que exemplifica el tramvia. El mateix problema del tramvia és el que hi ha en el debat sobre la plaça de les Glòries. Cap ciutat catalana podria permetre’s el luxe de refer completament un espai al cap de pocs anys d’haver-lo urbanitzat. Barcelona sí, i com a complement pot fer-ho des de la debilitat conceptual, però tot reclamant inversions públiques, aquí també de transport públic, per donar sentit a un espai a cop de talonari públic.

Tramvia sobre metro és ploure sobre mullat.

25 anys d’Espanya autonòmica: 1980-2005, estocs de capital públic

Catalunya recula de la posició 11ª a la 16ª en l’ordre de capital públic per habitant (infraestructures i equipaments), entre les dates del 1980, inici de les autonomies, i 2005 (darrer anys amb dades).

Tant el 1980 com el 2005, les Comunitats més dotades són les majors (per la possessió per exemple d’autovies, carreteres, pantans,…), determinades uniprovincials i les de règim foral.

L’any 1980, Catalunya se situava quasi a la mitjana espanyola, just per darrera de Madrid.

En 25 anys Madrid manté una elevada posició, situada quasi coincident amb la mitjana espanyola, mentre que Catalunya recula, en termes absoluts i relatius, com cap altra comunitat no ho fa. Madrid equilibra la major dotació mitjana espanyola de comunitats amb règims forals, o grans dotacions per superfície, mentre que Catalunya no. El ventall de valors entre comunitats dotades i menys dotades s’ha reduït en els 25 anys, però només Catalunya i en part l’arc mediterrani (València, Balears,...) ajuden al guany de la meitat per sobre de la mitjana, a la qual Madrid pràcticament no aporta.

Estoc de capital públic, 1980 i 2005, als territoris de les comunitats autònomes. 

Total inversió realitzada per l’Estat i les comunitats autònomes i les institucions locals.

posició 1980		estoc per càpita respecte mitjana espanyola 1980=1	estoc per càpita respecte mitjana espanyola 2005=5		posició 2005
1	La Rioja	2,20	1,54	Aragón	1
2	Aragón	1,78	1,41	Castilla y León	2
3	Foral de Navarra	1,61	1,38	Principado de Asturias	3
4	Castilla y León	1,38	1,32	Cantabria	4
5	Castilla La-Mancha	1,18	1,32	Foral de Navarra	5
6	País Basc	1,10	1,28	La Rioja	6
7	Canarias	1,07	1,27	Extremadura	7
8	Principado de Asturias	1,05	1,26	País Basc	8
9	Extremadura	1,02	1,18	Castilla La-Mancha	9
	España	1,00	1,09	Galicia	10
10	Cantabria	0,99	1,00	España
11	Catalunya	0,92	0,95	Comunidad de Madrid	11
12	Comunidad de Madrid	0,89	0,95	Canarias	12
13	Comunitat Valenciana	0,88	0,86	Andalucía	13
14	Andalucía	0,86	0,83	Comunitat Valenciana	14
15	Illes Balears	0,85	0,83	Illes Balears	15
16	Galicia	0,80	0,82	Catalunya	16
17	Región de Murcia	0,73	0,78	Región de Murcia	17

Font: dades numèriques procedents de Matilde Mas Ivars i Vicent Cucarella Tormo: SERIES HISTÓRICAS DE CAPITAL PÚBLICO EN ESPAÑA y su distibución territorial (1900-2005). Fundación BBVA, 2009. Elaboració pròpia a partir de les dades del treball i contingudes a la web de la Fundació BBVA. Les dades contenen totes les inversions incloses les autopistes de peatge i les inversions ferroviàries (inclòs metro). Elaboració pròpia. (baixar síntesi - pdf 18 kb)

(Document complet - PDF 82 Kb)

Les estacions exquisides

Les estacions de Les Planes i del Baixador de Vallvidrera són estacions molt singulars.
En la relació al nombre de persones per estació de les línies dels Ferrocarrils de la Generalitat, fins i tot deixant de banda els usuaris de les estacions urbanes dins Barcelona, cada una serveix només un centèsim (de fet 1,1 centèsims) dels passatgers que usen el conjunt de les estacions.

Són estacions en el buit, ja que no hi ha cap urbanització habitada propera, tan sols algunes cases disperses. Però són magnífiques. Les Planes és com un xalet suís i el baixador de Vallvidrera impressiona en mig d’uns pins alts i retorçats.

La baixa xifra d’usuaris significa la mitjana de menys de mil persones que cada dia pugen al tren en aquestes estacions (i un nombre similar que en baixen). Al seu costat, altres estacions estan molt per damunt. Significa que en cada comboi que s’hi atura sovint hi pugen o baixen dues o tres persones ja que, en dia laborable, el nombre de combois que hi passen és de més de 200 en cada sentit.

L’estació a Volpelleres, al terme de Sant Cugat, inaugurada al 2010, arribà en el mig any de funcionament a més passatgers que cada una de les dues estacions de Les Planes i de Vallvidrera, situant-se just per sota de la següent estació en baix ús, que és la del Peu de Funicular.

Vallvidrera i les Planes són estacions del municipi de Barcelona, malgrat ens semblin del Vallès –cert, són Vallès geogràfic, en el vessant nord de Collserola-, però administrativament són Barcelona.

Si avui fos a fer, mai no es construirien dues estacions com les que comentem. Cap xifra demostraria la seva mínima rendibilitat. Xifres en mà caldria clausurar-les.

El major cost no és, però, el de la poca demanda respecte de la inversió física de cada estació. El major cost és la pèrdua de temps que suposa parar-hi per a una de cada cent persones. En mitjana, representa un minut de temps de pèrdua per estació per cada passatger del total d’uns 30 milions l’any. Si aquest temps es capitalitza a vuit euros l’hora, al llarg de l'any són més de 3 milions d’euros allò que el conjunt dels usuaris “invertim” en servir aquestes estacions. A aquest cost cal afegir-hi la despesa energètica de frenar i arrencar novament una eina tan pesada com és un ferrocarril, per més que hi ha sistemes de recuperació de l’energia de la frenada. I aquests valors no són cap invent, són aquells que es fan servir per a demostrar l’interès públic, o la seva manca, en tota nova inversió publica.

No obstant, hem de clausurar aquestes estacions? La resposta és NO. Caldria, això sí, uns serveis millor estudiats que permetessin combois semidirectes que es saltessin aquestes estacions i que el seu estàndard d'ús fos clarament menor a l’actual. Però clausurar-les no és una opció desitjable. Representen només un punt feble dins d’un sistema, de la mateixa forma que també és un cost reservar espai per a cotxets, bicicletes, servir a determinades hores amb pocs passatgers i a hores de nit, etc. Només una visió econòmica estreta i dogmàtica tancaria definitivament aquestes estacions.

Tampoc hi ha cap por que es tanquin: recordem que són al terme de Barcelona i aquest fet ja és de per si mateix prou exquisit.

Una altra història hauria estat que, en comptes de ser a un bell i central lloc, es trobessin a una perifèria suburbial. Llavors faria anys que estarien abandonades, com n’hi ha molts exemples.

Aquestes dues estacions són un cas insòlit i alliçonador. La lliçó és que en el conjunt de la regió metropolitana caldria i és possible combinar rendiment amb valor exquisit. I això és possible amb serveis que saltin determinades estacions menors, però que no les abandonin del tot. Aquesta és la combinació adequada per a fer possible un territori millor servit. I, seguint aquest exemple, de possibles noves estacions, hi ha un munt de llocs que esperen ser servits, amb força més passatgers que les dues referides.

Si així fos, la regió metropolitana de Barcelona deixaria de ser un desastre suburbial, per a ser una àrea tant exquisida com ho és una vall suïssa, o com la vall de les Planes, que tenim aquí mateix, enfilada en la mateixa línia de tren que fem servir per anar a la capital.

Barcelona no sap ser metròpoli (Catalunya tampoc)

Definitivament, Barcelona no sap ser metròpoli.

Perquè prefereix una escarransida institució metropolitana, l’AMB, que acaba en un carrer de Sabadell, abans d’admetre que la realitat metropolitana va de Martorell a Granollers i del delta del Llobregat a  Mataró. Resulta que Begues, a les muntanyes, és metropolità, però no Sabadell ni Mollet tampoc?,  inaudit!

Barcelona prefereix emular el terme municipal de Madrid, amb uns 3 milions d’habitants i,  acomplexada per aquesta magnitud, desitja una àrea d’influència pròpia amb la mateixa quantitat de població. Mentre estant, Madrid juga fort a l’escala dels 5 milions, mentre Barcelona en prescindeix.

Barcelona prefereix uns anells de perifèria: primer Barcelona, segon una àrea i, més enllà, queda la regió. Barcelona i altres ciutats que li fan la cort s’acontenten en fer les “ciutats de l’arc metropolità”: Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca i Vilanova, pensant que amb això ja n’hi ha prou per sobreviure. Ens quedem satisfets amb la idea multipolar i ens ajaiem a dormir.

Alguns conservadors aplaudeixen que ciutats com Sabadell i Terrassa estiguin fora de l’àrea metropolitana, quan la seva absència condemna a d’altres i a nosaltres mateixos a una brutal perifèria.

Si Barcelona sabés ser metròpoli encadenaria la seva escala (poc més d’1 milió), amb l’escala de la ciutat real de la banda de mar (uns 3), per seguir amb la vall prelitoral, amb el Vallès i Martorell (escala 5) i arribar, per continuïtat, a l’escala 7 de tot Catalunya. Però hi ha un barcelonisme ranci que pretén ser excepció social dins Catalunya, quan Barcelona és centre d’un gradient que arriba als Pirineus.

Si Barcelona sabés ser metropolitana reconeixeria i aplaudiria, per exemple, els quatre grans nodes ferroviaris pendents de la línia R8 al Vallès que farien de les Rodalies i els Regionals no pas un conjunt de línies radials, com ara, sinó una xarxa en malla que relligaria la capital amb l’eix del corredor prelitoral. Ens calen serveis ferroviaris de rodalies i regionals al llarg del corredor prelitoral i no només radials a Barcelona per tal d’assolir una escala adequada de país. No és prou evident encara ?

Però una molt acomplexada visió (i l’excusa que el Tibidabo tapa el país) no deixen veure a Barcelona la urgència del lligam amb la vall pretorial. Si Barcelona fos metropolitana aspiraria a integrar adequadament el conjunt del Vallès, el Maresme i la part alta del Baix Llobregat (Martorell). En canvi, prefereix decapitar el Baix Llobregat i només assimilar el delta; trencar el Vallès Occidental i posar les muralles a la B30 i ignorar completament el Maresme i el Vallès Oriental. El turó de Montgat li sembla massa alt i el Besòs a Montcada, tan obert com que la refreda. Barcelona tem la terra ignota que està a les seves portes immediates.

Catalunya no serà present al món del segle XXI si tota ella no juga a l’estadi de les grans regions del món. Catalunya hi jugarà només si se sap articular l’eix que va de Girona a Tarragona (i més enllà), més l’àrea interior de Lleida per a oferir una estructura de gran regió urbana (amb innombrables espais lliures, certament). Aquesta és la Catalunya metropolitana.

Però avui, Barcelona no sap dirigir i es reactiva a la metròpoli catalana. El debat avui sembla estar entre una metròpoli barcelonina o una metròpoli catalana, passat contra futur. Però aquest, finalment, tampoc no és sinó un fals dilema, ja que el Vallès i l’àrea de Martorell poden ser els nexes de coherència i de continuïtat necessaris entre la metròpoli de Barcelona i la metròpoli catalana.

Catalunya no serà res sinó aspira a ser una metròpoli com Holanda o una Suïssa i la ciutat de Barcelona hi hauria de tenir interès.

La visió actual d’un àrea que arriba a la B30 no és sinó simple Porciolisme reviscut: la por a la perifèria. Va caldre que arribés Pascual Maragall per trencar les muralles interiors de Barcelona i començar a integrar radicalment i rotunda la perifèria crescuda durant el franquisme. I ara ens caldria un nou Maragall que integri la metròpoli real.

Barcelona prefereix una Catalunya dual, amb tres milions de barcelonins i uns altres quatre de no barcelonins. Però, Catalunya no pot sobreviure sota aquest model dual. Barcelona és capital de tot Catalunya hi ha de saber-ne ser amb major equilibri, sense dualitat. Ja fa molt temps que es va inventar aquest barcelonisme tibat i excloent, cregut de la seva superioritat, quan el que caldria és una capital que integrés i parlés en nom de tot el país, no solament d’ella mateixa, com va succeir en els bons moment de la història catalana. Barcelona desconeix ara Catalunya que se’n sent tant diferent?

Barcelona prefereix l’èxit turístic a integrar en el seu si la realitat productiva que hi ha a la vall interior. I així li va, morint d’èxit. No és això el més greu, el més fort és la manca de projecte de metròpoli catalana.

Potser s’explicava la dualitat quan hi havia dues forces polítiques a cada una de les bandes de la plaça Sant Jaume, però ja fa vuit anys que van coincidir i ara tornen fer-ho amb un altre color. Ha de canviar tot, dues vegades seguides, perquè res no canviï?

Fa vergonya que el conjunt de l’arc parlamentari vagi aprovar la recuperació de la vella AMB, ampliada amb algun municipi escadusser més. L’AMB, mal pesi a tot el Parlament, és una incongruència gegantina en un país amb comarques, vegueries i diputacions. Tota la reforma i simplificació de l’administració local s’ha deixat per més endavant (o cínicament per a mai), però l’AMB ha estat recuperada. És ridícul.

Definitivament, Barcelona (i de moment tampoc Catalunya) no sap ser regió mundial, però, tranquils, de les nostres incompetències, sempre en podrem culpar a Madrid.