Poden Catalunya i Barcelona allotjar un femer com EuroVegas?

Plantejat enmig del Delta del Llobregat, ocupant la plana del poc que queda de sòl agrícola, el femer d’un pilot de casinos de joc i d’hotels amenaçaria greument el model territorial del país i de la pròpia capital. L’operació d’Eurovegas apareix com una greu contradicció amb el model productiu i turístic el país.

Per contra, allotjat a Madrid ens sembla la conseqüència lògica d’una expansió de la capital de l'Estat a base de poder central, d’inversions immobiliàries, de ciutats dels bancs i altres mega operacions. Semblaria talment la culminació lògica d’un destí i una oportunitat per a que Madrid i Barcelona se separessin encara més en els seus projectes respectius. 

A Catalunya, aquesta inversió seria una madrilenyació de Barcelona. En la loteria del moment apostem, doncs, clarament per Madrid. Però, si ens ha de tocar aquesta maledicció, per a sobreviure-hi hauríem de disposar d’un pla B. 

Així, doncs, constatem que un femer és assumible si és limitat, acotat i tancat. És quan s’expandeix o quan irradia sense perímetre que contamina l'entorn fins malmetre-ho tot. En aquestes condicions mai no és governable. 

Ens podem preguntar si existeix algun punt a tocar la capital i l’aeroport que reuneixi millors condicions? , 

- dons sí, i ens atrevim a formular-lo: el Garraf. 

Més detalladament: les pedreres del Garraf, situades al peu d’autopista i ferrocarril, en una vall molt degradada. Un espai susceptible de ser totalment artificialitzat. És un lloc tancat, isolat i podria ser exclusiu. Però també és un entorn dotat amb l’atractiu de la vista al mar, del relleu pronunciat, de l’alçada sobre l’horitzó marítim, de la llum del sol i servit amb port i platja propis. Dista tan sols uns dotze quilòmetres de l’aeroport i se situa abans del peatge de l’autopista. El ferrocarril serviria pels obrers, o els jubilats, i l’autopista per als magnats i els turistes solts. 

El Garraf és un buit en el sistema metropolità. La línia de la costa del Maresme és contínua i poblada de pobles mariners, mentre que entre Castelldefels i Sitges manté una terra de ningú. Només aquí es trenquen les continuïtats urbanes dels eixos metropolitans que surten de la capital en totes les direccions. Per això resultaria possible dotar aquest lloc amb un centre del mal viure, una estació del ferrocarril metropolità en la qual mai no hi baixessin ni criatures ni gent pietosa, un Bronx entre Sitges i Castelldefels. 

La regió de Barcelona ja conté altres artefactes similars: camps de golf impenetrables, algunes presons, recintes immensos com la SEAT... i podria incorporar un altre budellam, ara amb una concentració de vici i diner. 

Que en el fons d’aquesta petita vall degradada s’hi incrustessin gratacels, somnis de pseudo gaudinisme i una acumulació vertical de negocis i nocturnitat, no resultaria un tumor ingovernable si tot quedés contingut i acotat. I els casinos de Las Vegas: que no sabíem que eren cosa de secà i propis de terres àrides, i no pas de regadiu, com al Delta?. 

Una altra cosa és si la màfia es pot contenir i si el preu és sempre la irradiació sense limitació possible. Però, almenys físicament reclosa, aquesta inversió resultaria millor solució que escampada en mig de la superfície del Parc Agrícola del Llobregat. 

Ja fa anys que el subsòl del delta amaga un merder de moltes hectàrees, resultat de l’emplenament del subsòl de moltes finques de quan s’hi enterraven, a cop de talonari, les escombraries de la ciutat de Barcelona. Aquesta és una realitat oculta sota els camps d’enciams, sabuda només per poca gent. 

Avui dia hauríem de ser suficient endreçats com per no escampar-hi més brutícia encara, ara per damunt de la plana. Si d’endreçar es tracta, Eurovegas hauria de ser una segona versió de l’abocador del Garraf, aquell que, precisament, va substituir els abocaments incontrolats al delta. 

Punt final: 

EuroVegas és el mal i, encara més, el mal pitjor col•locat. La proposta depèn del Sr. Adelson, però acceptar-ho i situar-ho depèn de nosaltres. Hores d’ara Madrid i Barcelona competeixen per veure qui col•loca més centralment el femer. Dos governs de dreta hi aspiren però, a Catalunya, un conjunt d’alcaldes del PSC aplaudeixen que els plogui al damunt, per allò de la crisi i els llocs de treball... 

Quan el magnat ens n’hagi alliberat i s’hagi decidit per Madrid, demanarem al Conseller que ens faci conèixer la seva proposta d’implantació. Perquè, en virtut de quina transparència, no ens ho ha mostrat encara un treball que se salta totes les normes i plans vigents? Tant gran és el poder que ens mana que pot ocultar-ho tot? I si cau a Catalunya, Déu no ho vulgui, ens haurà d’explicar perquè ha de ser enmig de la urbanitat i els conreus del lloc més maltractat de Catalunya.

Diari de Sabadell, 22/05/12

Un Tramvia sobre el metro

 

Els recents esquemes per unir els dos tramvies de Barcelona, no ja a través de la Diagonal sinó per la Gran Via o per Provença, posen en evidència que no serà fàcil vendre’n un esquema positiu. En ambdós casos directament per sota, o ben a prop, hi ha metro. El tramvia per sobre faria bonic, certament, però com es podrà justificar la dualitat de dos transports públics tan coincidents? La veritat és que no es podrà.

Barcelona (2 milions d’habitants) pot aspirar amb el tramvia a ser una ciutat tant amable com Bordeus (0,2 milions) i a una urbanitat que faci de la cap de la metròpoli una molt pacificada vila. És legítim, i fins i tot podria formar part de la utopia de traçar una urbanitat que porti el model urbanístic de Barcelona a fer un pas més endavant encara. Però és obligat fer-ho bé.

El problema ve de lluny, ja que la línia del tramvia del Baix Llobregat (any 2000) havia de ser l’alternativa a la continuació de la línia L3 del metro, però no van passar gaire anys quan es van començar a plantejar els primers esquemes de continuació del metro.

A Madrid el tramvia, allà anomenat “metro lleuger”, allarga i estén la xarxa de metro a la perifèria, amb la qual cosa existeix un clar esquema de jerarquia, fet que segueix una lògica profunda.

A Barcelona, el problema deriva d’una limitada visió del context regional, segons la qual només la capital i el seu entorn immediat poden ser objectes de construcció de noves xarxes, ja que la perifèria més llunyana es deixa com a terra ignota.

Aquesta aspiració de més xarxa només és possible fer-la amb un profund coneixement de la realitat metropolitana de la capital i amb accions que siguin coherents en aquest àmbit. Ignorar tot allò que comença a les portes de la ciutat és el pitjor camí per fer un pas en la direcció d’una pacificació radical del trànsit en el centre metropolità.

Tot plegat deriva de la greu incapacitat de Barcelona de construir veritable regió metropolitana i, en la ignorància, van jugant a trens (tramvies). Per sort no hi ha diners i els entreteniments no prosperaran massa, però el fet greu és la manca de projecte d’una veritable metròpoli regional. Madrid ho ha sabut traçar i fer i nosaltres no, i aquest cop no ens podem queixar a Madrid.

La crisi ha posat de relleu que els plans de noves línies: rodalies, metro o tramvies han quedat en paper mullat. Ja eren esquemes que no se sostenien, però ara l’evidència és encara més gran, per la qual cosa caldrà començar a fer de nou tota la feina de planificació de la metròpoli barcelonina en termes de transport públic. Caldran models més simples i molt més eficients i, alhora, amb una radi d’abast més gran i que relligui en conjunt regional metropolità i no solament la ciutat central.

Per aquest fet, que les autoritats de la capital s’entretinguin amb el tramvia no deixa de ser un exemple de com el desconcert és complert.

Tot plegat és fruit del mal viure de Barcelona amb el seu entorn i de la seva incapacitat de liderar un projecte metropolità de qualitat. Aquests fets condueixen, de tant en tant, a episodis d’aïllament i filigrana com el que exemplifica el tramvia. El mateix problema del tramvia és el que hi ha en el debat sobre la plaça de les Glòries. Cap ciutat catalana podria permetre’s el luxe de refer completament un espai al cap de pocs anys d’haver-lo urbanitzat. Barcelona sí, i com a complement pot fer-ho des de la debilitat conceptual, però tot reclamant inversions públiques, aquí també de transport públic, per donar sentit a un espai a cop de talonari públic.

Tramvia sobre metro és ploure sobre mullat.